Федеральная автомобильная дорога М-1 (также известная как Белорусское шоссе, дорога на Минск) – крупная магистраль, которая проходит от Москвы через Смоленск до границы с Беларусью.
Весь маршрут является частью европейского маршрута E30 и азиатского маршрута AH6. Протяженность составляет 456 километров (270 миль). Проходит по территории Московской и Смоленской областей: к югу от Одинцово, Кубинки, Можайска, Гагарина, к северу от Вязьмы, через Сафоново и Ярцево. После пересечения границы с Беларусью шоссе продолжается до Минска, Бреста и Варшавы.
Во время летних Олимпийских игр 1980 года участок протяженностью 50 километров (31 миля) между отметками 23 километра (14 миль) и 73 километра (45 миль) использовался для соревнований road team time trial по велоспорту.
ДОРОГА СМОЛЕНСКОЙ ЖИЗНИ
(по материалам статьи Владимира Пучкова, «Смоленская газета», 14 августа, 2007 г.)
«В исторической судьбе Смоленска дороги всегда играли особенную роль. Когда-то подарком судьбы, обеспечившим процветание града, был путь «из варяг в греки». Старая Смоленская дорога, рожденная войной, в мирные времена приносила все блага цивилизации. Новая Смоленская дорога, возникшая в XX веке, выводит Смоленщину на дорогу-XXI!
История трассы Москва-Минск (М1) начинается с Вяземского исправительно-трудового лагеря НКВД СССР (Вяземлага). Эта организация, так сказать, объединившая строителей дороги в 1936-1941 гг., как было принято в те годы, «ударно» сооружала новую автомагистраль. С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. Начальником Вяземлага и Управления строительства автомагистрали Москва-Минск НКВД СССР в 1939-41 гг. был инженер-подполковник Саркисьянц Г.А., заместителем начальника по лагерю – Агафонов Н.К., заместителем начальника по строительству – Вольфсон Б.А.
С 1940 г. основные строительные работы проходили на территории Смоленской и Московской областей. До июля 1941 г. Вяземлаг организационно подчинялся не печально известному Главному управлению лагерей (ГУЛАГ) НКВД СССР, а менее известной его разновидности Главному управлению железно-дорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР, образованному 4 января 1940 г.
После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА, строительство автомагистрали Москва-Минск было временно приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. Три лагерных отделения «особого назначения» для осужденных граждан Польши остались в местах своей прежней дислокации, в 25-45 км к западу от Смоленска. Помимо работ по строительству нового Минского шоссе, осужденные польские военнопленные и гражданские лица использовались на ремонте Витебского шоссе, а также на других работах в Вяземлаге.
Просеки для трассы по территории Смоленщины начали делать еще в 1935 г. Заметное оживление работ началось в 1937 г. К 1941 г. фактически появилась булыжная трасса длинной в 701 км.
Основными орудиями труда были лопата, одноколесная тачка, для проезда которой до места загрузки и выгрузки делали узкую дорожку из досок. Деревья выкорчевывали вручную. Рабочий день – 10-12 часов. Последнее число месяца – выходной. Издавалась своя газета «Трассоармеец». Заключенным с небольшими сроками наказания разрешалось жить в близлежащих деревнях. На работу и с работы они шли строем с развернутым красным знаменем. На месте ударного труда древко знамени втыкалось в землю.
Местные жители чаще всего относились сочувственно к заключенным. Подкармливали, чем могли. Как рассказывал еще один местный уроженец, краевед Андрей Константинович Жаворонков, заключенные, иногда, перебрасывали через лагерную стену мальчишкам деньги, а те, купив на них хлеб, бросали его обратно. Причем, однажды, когда он из-за недостатка времени и легкого сомнения не сделал этого сразу, то мама чуть было не наказала его за то, что он вроде бы как присвоил деньги этих несчастных людей.
Обновила трассу Москва-Минск Великая Отечественная война. Дорога естественно стала главным направлением движения советских и фашистских войск, местом, где драматизм и героизм военных событий накрывает каждый километр в несколько слоев…
После войны трасса становится асфальтовой. На ее реконструкции работали и пленные немцы. Как рассказывают очевидцы, они работали с хорошим качеством. Об этой особенности труда немцев мне приходилось слышать в разных местах. В частности, в Смоленске есть двухэтажные дома у Днепра, которые тоже строили пленные. И также рассказывают о том, что они работали хорошо.
В 1990-е гг. возникла идея о превращении дороги Москва-Минск в платную скоростную трассу. Окрестные жители могут не беспокоиться, это правило будет иметь отношение только к транзитным машинам.
Когда проводилась последняя реконструкция трассы, пытались обратить внимание руководства строительных фирм на драматичную историю дороги. Было высказано предложение о сооружении памятника ее первым строителям, которых немало осталось здесь же. Но, видимо, бизнес-план не предусматривал подобных расходов, а какие-нибудь раскопки могли нарушить рабочий график.
Верю, что в будущем культура, традиции станут самым ценным капиталом. Тогда и дороги, и улицы, и весь пейзаж человеческого бытия будет благоустроен для хорошей жизни обычных людей.»
Весь маршрут является частью европейского маршрута E30 и азиатского маршрута AH6. Протяженность составляет 456 километров (270 миль). Проходит по территории Московской и Смоленской областей: к югу от Одинцово, Кубинки, Можайска, Гагарина, к северу от Вязьмы, через Сафоново и Ярцево. После пересечения границы с Беларусью шоссе продолжается до Минска, Бреста и Варшавы.
Во время летних Олимпийских игр 1980 года участок протяженностью 50 километров (31 миля) между отметками 23 километра (14 миль) и 73 километра (45 миль) использовался для соревнований road team time trial по велоспорту.
ДОРОГА СМОЛЕНСКОЙ ЖИЗНИ
(по материалам статьи Владимира Пучкова, «Смоленская газета», 14 августа, 2007 г.)
«В исторической судьбе Смоленска дороги всегда играли особенную роль. Когда-то подарком судьбы, обеспечившим процветание града, был путь «из варяг в греки». Старая Смоленская дорога, рожденная войной, в мирные времена приносила все блага цивилизации. Новая Смоленская дорога, возникшая в XX веке, выводит Смоленщину на дорогу-XXI!
История трассы Москва-Минск (М1) начинается с Вяземского исправительно-трудового лагеря НКВД СССР (Вяземлага). Эта организация, так сказать, объединившая строителей дороги в 1936-1941 гг., как было принято в те годы, «ударно» сооружала новую автомагистраль. С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. Начальником Вяземлага и Управления строительства автомагистрали Москва-Минск НКВД СССР в 1939-41 гг. был инженер-подполковник Саркисьянц Г.А., заместителем начальника по лагерю – Агафонов Н.К., заместителем начальника по строительству – Вольфсон Б.А.
С 1940 г. основные строительные работы проходили на территории Смоленской и Московской областей. До июля 1941 г. Вяземлаг организационно подчинялся не печально известному Главному управлению лагерей (ГУЛАГ) НКВД СССР, а менее известной его разновидности Главному управлению железно-дорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР, образованному 4 января 1940 г.
После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА, строительство автомагистрали Москва-Минск было временно приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. Три лагерных отделения «особого назначения» для осужденных граждан Польши остались в местах своей прежней дислокации, в 25-45 км к западу от Смоленска. Помимо работ по строительству нового Минского шоссе, осужденные польские военнопленные и гражданские лица использовались на ремонте Витебского шоссе, а также на других работах в Вяземлаге.
Просеки для трассы по территории Смоленщины начали делать еще в 1935 г. Заметное оживление работ началось в 1937 г. К 1941 г. фактически появилась булыжная трасса длинной в 701 км.
Основными орудиями труда были лопата, одноколесная тачка, для проезда которой до места загрузки и выгрузки делали узкую дорожку из досок. Деревья выкорчевывали вручную. Рабочий день – 10-12 часов. Последнее число месяца – выходной. Издавалась своя газета «Трассоармеец». Заключенным с небольшими сроками наказания разрешалось жить в близлежащих деревнях. На работу и с работы они шли строем с развернутым красным знаменем. На месте ударного труда древко знамени втыкалось в землю.
Местные жители чаще всего относились сочувственно к заключенным. Подкармливали, чем могли. Как рассказывал еще один местный уроженец, краевед Андрей Константинович Жаворонков, заключенные, иногда, перебрасывали через лагерную стену мальчишкам деньги, а те, купив на них хлеб, бросали его обратно. Причем, однажды, когда он из-за недостатка времени и легкого сомнения не сделал этого сразу, то мама чуть было не наказала его за то, что он вроде бы как присвоил деньги этих несчастных людей.
Обновила трассу Москва-Минск Великая Отечественная война. Дорога естественно стала главным направлением движения советских и фашистских войск, местом, где драматизм и героизм военных событий накрывает каждый километр в несколько слоев…
После войны трасса становится асфальтовой. На ее реконструкции работали и пленные немцы. Как рассказывают очевидцы, они работали с хорошим качеством. Об этой особенности труда немцев мне приходилось слышать в разных местах. В частности, в Смоленске есть двухэтажные дома у Днепра, которые тоже строили пленные. И также рассказывают о том, что они работали хорошо.
В 1990-е гг. возникла идея о превращении дороги Москва-Минск в платную скоростную трассу. Окрестные жители могут не беспокоиться, это правило будет иметь отношение только к транзитным машинам.
Когда проводилась последняя реконструкция трассы, пытались обратить внимание руководства строительных фирм на драматичную историю дороги. Было высказано предложение о сооружении памятника ее первым строителям, которых немало осталось здесь же. Но, видимо, бизнес-план не предусматривал подобных расходов, а какие-нибудь раскопки могли нарушить рабочий график.
Верю, что в будущем культура, традиции станут самым ценным капиталом. Тогда и дороги, и улицы, и весь пейзаж человеческого бытия будет благоустроен для хорошей жизни обычных людей.»
Автомагистраль М1
Трасса М-1:
Федеральная автомобильная дорога М-1 (также известная как Белорусское шоссе, дорога на Минск) – крупная магистраль, которая проходит от Москвы через Смоленск до границы с Беларусью. Весь маршрут является частью европейского маршрута E30 и азиатского маршрута AH6. Протяженность составляет 456 километров (270 миль). Проходит по территории Московской и Смоленской областей: к югу от Одинцово, Кубинки, Можайска, Гагарина, к северу от Вязьмы, через Сафоново и Ярцево. После пересечения границы с Беларусью шоссе продолжается до Минска, Бреста и Варшавы.
Во время летних Олимпийских игр 1980 года участок протяженностью 50 километров (31 миля) между отметками 23 километра (14 миль) и 73 километра (45 миль) использовался для соревнований road team time trial по велоспорту.
ДОРОГА СМОЛЕНСКОЙ ЖИЗНИ
(по материалам статьи Владимира Пучкова, «Смоленская газета», 14 августа, 2007 г.)
«В исторической судьбе Смоленска дороги всегда играли особенную роль. Когда-то подарком судьбы, обеспечившим процветание града, был путь «из варяг в греки». Старая Смоленская дорога, рожденная войной, в мирные времена приносила все блага цивилизации. Новая Смоленская дорога, возникшая в XX веке, выводит Смоленщину на дорогу-XXI!
История трассы Москва-Минск (М1) начинается с Вяземского исправительно-трудового лагеря НКВД СССР (Вяземлага). Эта организация, так сказать, объединившая строителей дороги в 1936-1941 гг., как было принято в те годы, «ударно» сооружала новую автомагистраль. С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. Начальником Вяземлага и Управления строительства автомагистрали Москва-Минск НКВД СССР в 1939-41 гг. был инженер-подполковник Саркисьянц Г.А., заместителем начальника по лагерю – Агафонов Н.К., заместителем начальника по строительству – Вольфсон Б.А.
С 1940 г. основные строительные работы проходили на территории Смоленской и Московской областей. До июля 1941 г. Вяземлаг организационно подчинялся не печально известному Главному управлению лагерей (ГУЛАГ) НКВД СССР, а менее известной его разновидности Главному управлению железно-дорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР, образованному 4 января 1940 г.
После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА, строительство автомагистрали Москва-Минск было временно приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. Три лагерных отделения «особого назначения» для осужденных граждан Польши остались в местах своей прежней дислокации, в 25-45 км к западу от Смоленска. Помимо работ по строительству нового Минского шоссе, осужденные польские военнопленные и гражданские лица использовались на ремонте Витебского шоссе, а также на других работах в Вяземлаге.
Просеки для трассы по территории Смоленщины начали делать еще в 1935 г. Заметное оживление работ началось в 1937 г. К 1941 г. фактически появилась булыжная трасса длинной в 701 км.
Основными орудиями труда были лопата, одноколесная тачка, для проезда которой до места загрузки и выгрузки делали узкую дорожку из досок. Деревья выкорчевывали вручную. Рабочий день – 10-12 часов. Последнее число месяца – выходной. Издавалась своя газета «Трассоармеец». Заключенным с небольшими сроками наказания разрешалось жить в близлежащих деревнях. На работу и с работы они шли строем с развернутым красным знаменем. На месте ударного труда древко знамени втыкалось в землю.
Местные жители чаще всего относились сочувственно к заключенным. Подкармливали, чем могли. Как рассказывал еще один местный уроженец, краевед Андрей Константинович Жаворонков, заключенные, иногда, перебрасывали через лагерную стену мальчишкам деньги, а те, купив на них хлеб, бросали его обратно. Причем, однажды, когда он из-за недостатка времени и легкого сомнения не сделал этого сразу, то мама чуть было не наказала его за то, что он вроде бы как присвоил деньги этих несчастных людей.
Обновила трассу Москва-Минск Великая Отечественная война. Дорога естественно стала главным направлением движения советских и фашистских войск, местом, где драматизм и героизм военных событий накрывает каждый километр в несколько слоев…
После войны трасса становится асфальтовой. На ее реконструкции работали и пленные немцы. Как рассказывают очевидцы, они работали с хорошим качеством. Об этой особенности труда немцев мне приходилось слышать в разных местах. В частности, в Смоленске есть двухэтажные дома у Днепра, которые тоже строили пленные. И также рассказывают о том, что они работали хорошо.
В 1990-е гг. возникла идея о превращении дороги Москва-Минск в платную скоростную трассу. Окрестные жители могут не беспокоиться, это правило будет иметь отношение только к транзитным машинам.
Когда проводилась последняя реконструкция трассы, пытались обратить внимание руководства строительных фирм на драматичную историю дороги. Было высказано предложение о сооружении памятника ее первым строителям, которых немало осталось здесь же. Но, видимо, бизнес-план не предусматривал подобных расходов, а какие-нибудь раскопки могли нарушить рабочий график.
Верю, что в будущем культура, традиции станут самым ценным капиталом. Тогда и дороги, и улицы, и весь пейзаж человеческого бытия будет благоустроен для хорошей жизни обычных людей.»
ДОРОГА СМОЛЕНСКОЙ ЖИЗНИ
(по материалам статьи Владимира Пучкова, «Смоленская газета», 14 августа, 2007 г.)
«В исторической судьбе Смоленска дороги всегда играли особенную роль. Когда-то подарком судьбы, обеспечившим процветание града, был путь «из варяг в греки». Старая Смоленская дорога, рожденная войной, в мирные времена приносила все блага цивилизации. Новая Смоленская дорога, возникшая в XX веке, выводит Смоленщину на дорогу-XXI!
История трассы Москва-Минск (М1) начинается с Вяземского исправительно-трудового лагеря НКВД СССР (Вяземлага). Эта организация, так сказать, объединившая строителей дороги в 1936-1941 гг., как было принято в те годы, «ударно» сооружала новую автомагистраль. С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. Начальником Вяземлага и Управления строительства автомагистрали Москва-Минск НКВД СССР в 1939-41 гг. был инженер-подполковник Саркисьянц Г.А., заместителем начальника по лагерю – Агафонов Н.К., заместителем начальника по строительству – Вольфсон Б.А.
С 1940 г. основные строительные работы проходили на территории Смоленской и Московской областей. До июля 1941 г. Вяземлаг организационно подчинялся не печально известному Главному управлению лагерей (ГУЛАГ) НКВД СССР, а менее известной его разновидности Главному управлению железно-дорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР, образованному 4 января 1940 г.
После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА, строительство автомагистрали Москва-Минск было временно приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. Три лагерных отделения «особого назначения» для осужденных граждан Польши остались в местах своей прежней дислокации, в 25-45 км к западу от Смоленска. Помимо работ по строительству нового Минского шоссе, осужденные польские военнопленные и гражданские лица использовались на ремонте Витебского шоссе, а также на других работах в Вяземлаге.
Просеки для трассы по территории Смоленщины начали делать еще в 1935 г. Заметное оживление работ началось в 1937 г. К 1941 г. фактически появилась булыжная трасса длинной в 701 км.
Основными орудиями труда были лопата, одноколесная тачка, для проезда которой до места загрузки и выгрузки делали узкую дорожку из досок. Деревья выкорчевывали вручную. Рабочий день – 10-12 часов. Последнее число месяца – выходной. Издавалась своя газета «Трассоармеец». Заключенным с небольшими сроками наказания разрешалось жить в близлежащих деревнях. На работу и с работы они шли строем с развернутым красным знаменем. На месте ударного труда древко знамени втыкалось в землю.
Местные жители чаще всего относились сочувственно к заключенным. Подкармливали, чем могли. Как рассказывал еще один местный уроженец, краевед Андрей Константинович Жаворонков, заключенные, иногда, перебрасывали через лагерную стену мальчишкам деньги, а те, купив на них хлеб, бросали его обратно. Причем, однажды, когда он из-за недостатка времени и легкого сомнения не сделал этого сразу, то мама чуть было не наказала его за то, что он вроде бы как присвоил деньги этих несчастных людей.
Обновила трассу Москва-Минск Великая Отечественная война. Дорога естественно стала главным направлением движения советских и фашистских войск, местом, где драматизм и героизм военных событий накрывает каждый километр в несколько слоев…
После войны трасса становится асфальтовой. На ее реконструкции работали и пленные немцы. Как рассказывают очевидцы, они работали с хорошим качеством. Об этой особенности труда немцев мне приходилось слышать в разных местах. В частности, в Смоленске есть двухэтажные дома у Днепра, которые тоже строили пленные. И также рассказывают о том, что они работали хорошо.
В 1990-е гг. возникла идея о превращении дороги Москва-Минск в платную скоростную трассу. Окрестные жители могут не беспокоиться, это правило будет иметь отношение только к транзитным машинам.
Когда проводилась последняя реконструкция трассы, пытались обратить внимание руководства строительных фирм на драматичную историю дороги. Было высказано предложение о сооружении памятника ее первым строителям, которых немало осталось здесь же. Но, видимо, бизнес-план не предусматривал подобных расходов, а какие-нибудь раскопки могли нарушить рабочий график.
Верю, что в будущем культура, традиции станут самым ценным капиталом. Тогда и дороги, и улицы, и весь пейзаж человеческого бытия будет благоустроен для хорошей жизни обычных людей.»
